Stadtbild von San Diego: Ein Blick auf das Beste von San Diego

Jun 02, 2024

In den frühen 1990er Jahren propagierte der Stadtplaner und Visionär Peter Calthorpe die transitorientierte Entwicklung (TOD) als die Zukunft lebendiger Städte. Er wurde von der Stadt San Diego beauftragt, bei der Überarbeitung ihres Generalplans zu helfen, und das Ergebnis war ein Konzept namens City of Villages. Durch eine dichte, gemischt genutzte Bebauung mit Wohnraum an Knotenpunkten des öffentlichen Nahverkehrs würden die Stadtteile als bequeme, fußgängerfreundliche Orte wiederbelebt, die dazu beitragen würden, uns von der Autosucht und der Zersiedelung in den Vorstädten zu befreien.

Nach jahrelangen Hin- und Herbewegungen zwischen Politik, Planung, Finanzierung und Bauträgern und dank eines Basisschubs von Leuten wie dem Entwicklungsberater Richard Juarez – der sein eigenes Geld investierte, um die Sanierung in seinem eigenen Viertel voranzutreiben – ist Barrio Logan heute das Paradebeispiel dafür ein TOD kann sein.

Bewohner der Wohnungen im Mercado und seinem neueren Nachbarn, dem Mercado del Barrio – geschmückt mit ebenso eindrucksvollen Wandgemälden wie die im nahegelegenen Chicano Park – haben fast alles, was sie brauchen, in unmittelbarer Nähe. Hier gibt es Kaffeehäuser, Galerien, Handwerksbrauereien und ausgezeichnete Restaurants mit multikulturellen Aromen, von denen viele im Besitz von Einheimischen sind und von diesen betrieben werden.

Diese Blöcke in der Nähe der Trolley-Station sind in einem lebendigen Farbmix gehalten, der von Wänden an neuen Gebäuden bis hin zu Cherimoyas, Pitaya (Drachenfrucht) und Sapote reicht, die auf dem Northgate Market mit mexikanischem Flair erhältlich sind. Sie können Stadtteile, einschließlich der Innenstadt, bequem zu Fuß oder mit dem Fahrrad (oder E-Bike) erreichen und entferntere Orte können Sie mit dem Bus, der Straßenbahn oder Uber erreichen.

Es hat Jahrzehnte gedauert, aber die Saat des Barrio Logan blüht in unserer gesamten Region auf, mit TODs an vielen der 62 Haltestellen entlang der 65 Meilen langen Schienenstrecke des Metropolitan Transit Systems, einschließlich Haltestellen entlang der 1.350 Meilen langen Buslinien. Sie schießen auch entlang der 22 Meilen langen Sprinter-Linie des North County Transit District zwischen Oceanside und Escondido aus dem Boden.

Das Aufkommen von TODs hat neue Chancen und Herausforderungen für Architekten mit sich gebracht, deren Bedeutung für die Gestaltung unserer Stadt unterschätzt wird. Leider ist die Architektur von TODs eine gemischte Mischung. Einige sind vorstädtisch langweilig, aber einige sind fabelhaft. Zwei meiner Favoriten wurden von Studio E Architects entworfen, das sich auf bezahlbaren Wohnraum spezialisiert hat und seit seiner Gründung im Jahr 1987 mehr als ein Dutzend gemischt genutzte Projekte und Tausende von Wohnungen in San Diego und anderen kalifornischen Städten entworfen hat.

Schauen Sie sich ihre Website an (studioearchitects.com). Ihre Arbeit ist durchweg beeindruckend. An der Grantville Trolley Station an der Green Line im Mission Valley steht das siebenstöckige ShoreLINE von Studio E mit 106 Wohneinheiten (gebaut von Affirmed Housing) kurz vor der Fertigstellung. Nebenan liegt Union Grantville (erbaut von Greystar, entworfen von VTBS Architects), 250 Wohneinheiten für SDSU-Studenten.

Die Straßenbahnhaltestelle selbst mit Wendeltreppe und einem gläsernen Aufzug zum Bahnsteig ist nur wenige Schritte entfernt. Das Fußgängererlebnis wird durch einen zentralen Paseo, spanisch für einen Ort, an dem Menschen spazieren gehen und Kontakte knüpfen können, bereichert. Die Gebäude öffnen sich zum Paseo hin, und ShoreLINE umfasst einen Gemeinschaftsraum im Erdgeschoss mit Küche und Kamin sowie eine erhöhte Veranda mit Blick auf den Paseo mit seiner einheimischen Landschaft und den mit Sonnenschirmen gedeckten Tischen. In die Seiten des Gebäudes sind Balkone eingelassen. Die Idee, dass Menschen von Angesicht zu Angesicht Kontakte knüpfen, sich aber auch durch Lächeln oder Winken aus der Ferne verbinden können, ist die Essenz der Schaffung großartiger Orte, wie sie von Stadttheoretikern wie Jane Jacobs und William Whyte beschrieben werden.

Ein kurzer Spaziergang nördlich vom Paseo liegt Alvarado Creek, wo der natürliche Lebensraum als Park mit Fuß- und Radwegen wiederhergestellt wird. ShoreLINE verfügt nicht über Einzelhandels- oder Büroflächen, aber es gibt Pläne für Straßenverbesserungen und neue Entwicklungen auf den umliegenden Grundstücken, die Grantville Station bald zu einem noch besseren Wohnort machen werden.

Ich liebe Architekten, die ihre Gebäude als Kunstwerke betrachten und sich im Rahmen des Designprozesses Geschichten ausdenken.

„Der Standort ist offensichtlich ziemlich ungewöhnlich“, sagte Studio E-Partner John Sheehan, der ShoreLINE entworfen hat. „Wir liegen direkt neben dem Trolley-Viadukt, neben der I-8 und rückwärts zum Alvarado Creek, einem Nebenfluss des San Diego River. Unsere Reaktion bestand darin, unseren Zwischen- und Zwischenstandort zu würdigen, indem wir das Gebäude in verschiedene Teile zerlegten.“

Die Straßenseiten bestehen aus rechten Winkeln, wie typische Gebäude entlang städtischer Straßenraster. Die Seiten, die weiter von der Station entfernt und dem Bach zugewandt sind, sind „gefaltet und zerklüftet, als ob eine große Flut sie erodiert hätte. Auf diese Weise erklärten wir uns das Gebäude und versuchten, es in seinen Kontext einzupassen.“ Hohe vertikale Abschnitte und zurückgesetzte Fenster werden mit Trolley Red hervorgehoben, was die Verbindung von ShoreLINE zum Bahnhof hervorhebt.

Mehrere Haltestellen entfernt, an der Palm Avenue Transit Station – drei Haltestellen der Blue Line von San Ysidro entfernt – befindet sich Palm City Village, ein weiteres TOD von Studio E. Der Spatenstich ist für diesen Herbst geplant und ersetzt einen Parkplatz mit 178 Stellplätzen. Palm Village wird ein vollständiger, gemischt genutzter Wohnkomplex mit 408 Wohnungen in vier Gebäuden sein, in den sorgfältig Geschäfte, Büros, Restaurants, Kinderbetreuung und Erholungsmöglichkeiten im Freien integriert sind.

Die Renderings von Studio E zeigen Gebäude in gedämpften Farbtönen, aber Studio E-Partner Eric Naslund verspricht, dass Palm Village wie ShoreLINE viel Farbe haben wird. Halleluja für Projekte wie diese und eine Handvoll anderer, die San Diego nach Jahrzehnten von Weiß, Grau, Braun und Beige in Richtung des Farbspektrums bewegen. „Wir leben jetzt in einer gemischten Kultur und versuchen immer, Farben für unseren erschwinglichen Wohnraum zu verwenden“, sagte Naslund.

Neben einer geringeren Abhängigkeit vom Auto und mehr Bewegung für die Menschen ist Nachhaltigkeit einer der Hauptvorteile neuer TODs. Palm City erhielt von der California Energy Commission einen Zuschuss in Höhe von 1 Million US-Dollar für emissionsfreien, erschwinglichen Wohnraum.

„Wir sind gerade dabei, Photovoltaik zu integrieren und die Fähigkeit zur Energieeinsparung und -speicherung zu entwickeln“, sagte Naslund. Im Gegensatz zu aufdringlichen Solaranlagen, die viele Stadtteile überladen, sind die neuesten Module in die Architektur integriert, beispielsweise durch vertikale Lamellen, die gleichzeitig als architektonische Merkmale dienen.

Sharon Cooney, CEO von Metropolitan Transit, schreibt ihrer Agentur rund 3.000 Wohneinheiten zu, viele davon erschwinglich. Angesichts des gravierenden Wohnungsmangels in San Diego – die Nachfrage wird in diesem Jahrzehnt jedes Jahr mehrere tausend Einheiten betragen – haben TODs nur bescheidene Auswirkungen. Aber ihre Bedeutung als Knotenpunkte für die Neubelebung von Stadtteilen und als Katalysatoren für den öffentlichen Nahverkehr ist enorm. Denken Sie an die neuen Gemeinden, die rund um die TODs von MTS auf dem Campus der UC San Diego und an der UTC entstehen. Denken Sie an Hunderte neuer Wohnungen rund um Straßenbahnhaltestellen im Mission Valley, in der Nähe des Snapdragon Stadium, des Westfield Mission Valley und des Fashion Valley.

Viele weitere TODs sind unterwegs. MTS hat Pläne für Stationen in El Cajon, La Mesa, Chula Vista, San Ysidro und am 12. und Imperial Transit Center in der Nähe von Petco Park, wo ein Wohnturm mit einer Höhe von bis zu 44 Stockwerken entstehen könnte. Weitere Vorschläge für Stationen sind 47th Street, 70th Street, Encanto und Massachusetts Avenue, wo solche neuen Entwicklungen einen neuen Schuss Lebendigkeit bringen würden.

Entlang der Sprinter-Linie von North County Transit blühen TODs. Sie werden in Transitzentren in Oceanside und Escondido sowie an Haltestellen in der Nähe von Cal State San Marcos und Palomar College auftauchen. North County TODs sind auch in Carlsbad Village und am Bahnhof Poinsettia in Arbeit, und der Transitbezirk sucht nach Vorschlägen für sieben Parkplätze an anderen Haltestellen entlang der Sprinter-Linie.

Laut Lawrence D. Frank, Professor für Stadtstudien und Stadtplanung an der UC San Diego, der einen Großteil seiner Forschung den Auswirkungen von Entwicklungsmustern auf Gesundheit und Umwelt gewidmet hat, sind solche Projekte eine sehr gute Sache. Seine Studien, die Statistiken aus vielen Städten verwenden, deuten darauf hin, dass in Gemeinden, in denen die Menschen mehr Zeit zu Fuß und mit dem Fahrrad verbringen und weniger Zeit im Auto verbringen, die Häufigkeit von Diabetes, Fettleibigkeit, Herzerkrankungen und anderen Erkrankungen geringer ist. Eine bessere Gesundheit führt zu niedrigeren Gesundheitskosten, und Nachbarschaften, die an öffentliche Verkehrsmittel angrenzen, verringern auch unseren CO2-Fußabdruck und können zu Einsparungen bei Autos und deren Wartung, Benzin und Versicherungen führen.

Es ist schwer, genau zu sagen, welche Auswirkungen TODs auf unsere Mobilitätsgewohnheiten haben, aber der Anstieg der MTS-Fahrten um 50 Prozent im Jahr 2022 gegenüber 2021 zeigt, dass mehr Menschen Trolleybusse und Busse nutzen. Im Jahr 2022 gab es insgesamt fast 30 Millionen Trolley-Fahrten.

Einigen Berichten zufolge verlief die Umstellung auf öffentliche Verkehrsmittel in San Diego zu langsam. Weniger als 5 Prozent der Einwohner von San Diego nutzen öffentliche Verkehrsmittel, verglichen mit einer um ein Vielfaches höheren Zahl in New York City, Boston und Chicago – zugegebenermaßen Orte, an denen aufgrund der extremen Bevölkerungsdichte eine umfassende Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel praktischer ist als im weitläufigen San Diego. Dennoch nutzen rund 20 Prozent der Menschen in Berkeley und Oakland den Nahverkehr, und wir schaffen es nicht einmal in die Top 50 von Wikipedia, wenn es um die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel geht.

Der Stillstand zwischen denen, die mehr Autos und breitere Autobahnen befürworten, und den TOD- und Nahverkehrsbefürwortern, die ein Autoverbot in einigen städtischen Gebieten wollen, ist ein Hindernis für schnellere Fortschritte. Dichte- und Höhenprämien für Entwickler von bezahlbarem Wohnraum tragen dazu bei, die Nachfrage nach Wohnraum zu decken, aber die Finanzierung der Nahverkehrsinfrastruktur hinkt der Finanzierung von Straßen und Autobahnen hinterher.

Im vergangenen Herbst ließ die Regionalplanungsbehörde SANDAG eine vorgeschlagene Steuer von 4 Cent pro Meile für Autofahrer fallen, die den Nahverkehr in San Diego bis 2050 um 34 Milliarden US-Dollar hätte erhöhen können. Letzten Monat gab Hasan Ikhrata, Geschäftsführer von SANDAG und Befürworter des Nahverkehrs, bekannt, dass er sein Amt zum Jahresende niederlegen wird.

Inzwischen, drei Jahrzehnte nachdem der heute 74-jährige Calthorpe nationale und internationale Begeisterung für TODs hervorgerufen und Städte auf der ganzen Welt dazu inspiriert hat, sie zu bauen, ist er stolz auf dieses Erbe. Aber er ist zu einem neuen Konzept übergegangen, das er Grand Boulevards nennt.

In seinem aktuellen Plan würden Projekte, die viel dichter sind als TODs, entlang heruntergekommener und nicht ausreichend genutzter Gewerbe- und Industriestreifen entstehen, wie zum Beispiel 43 Meilen von El Camino Real, der durch das Silicon Valley südlich von San Francisco verläuft. Calthorpe sieht in autonomen Schnellbahnfahrzeugen (ART) einen wesentlichen Bestandteil, die deutlich günstiger sind als die 100 bis 200 Millionen US-Dollar pro Meile, die der Bau einer Stadtbahn kostet. Er sagt, dass die Kosten für ART-Fahrzeuge 15 Prozent der Kosten für Stadtbahnen betragen.

Seine Vision für El Camino Real zeigt ein spezielles Vorfahrtsrecht für ART, integriert mit Fahrspuren und Gehwegen für Fahrräder, Fußgänger und Autos, sowie 250.000 neue Wohneinheiten, ohne bestehende Häuser oder Wohnungen zu verdrängen. Allein in der Bay Area, so Calthorpe, könnten 700 Meilen ungenutzter Durchgangsstraßen Platz für 1,4 Millionen neue Wohneinheiten bieten. Bundesweit liegt das Potenzial deutlich im Millionenbereich.

Das Grand-Boulevard-Konzept ist kein Wunschtraum. Calthorpe half beim Entwurf von AB2011, der praktisch die Genehmigung für dichte „Grand Boulevard“-Vorschläge garantiert, die grundlegende Kriterien für Höhe, Dichte, Rückstände, aktive Straßenfront, 15 bis 20 Prozent Erschwinglichkeit, faire Löhne und ethische Arbeitspraktiken erfüllen. Mit Unterstützung der kalifornischen Abgeordneten Buffy Wicks wurde der Gesetzentwurf letztes Jahr vom Staat genehmigt und trat im Frühjahr dieses Jahres in Kraft. Es handelt sich um einen mutigen Schritt hin zu einer Verdichtung in der Nähe des öffentlichen Nahverkehrs, der jedoch nicht viel Beachtung gefunden hat. Wenn jedoch Vorschläge eintreffen, wird es zwangsläufig zu Kontroversen kommen.

„Lokale NIMBYs können sie nicht aufhalten“, sagte Calthorpe etwas vergnügt (über die „nicht in meinem Hinterhof“-Menge). „Der CEQA-Prozess (California Environmental Quality Act) ist rationalisiert, sodass es nicht zu endlosen Verzögerungen im Umweltbereich kommt. Und verstehen Sie: Keine Parkpflicht. Die Marktkräfte werden darüber entscheiden, wie viele Parkplätze es gibt. YIMBYs („Ja in meinem Hinterhof“) scheinen sich durchgesetzt zu haben.“

In San Diego, wo viele städtische Straßen eine Aufwertung benötigen, ist Calthorpes Argument für Grand Boulevards überzeugend. Wir werden sehen, was sich entwickelt.

Sutro schreibt über Architektur und Design. Er ist Autor des Reiseführers „San Diego Architecture“ sowie von „University of California San Diego: An Architectural Guide“. Er schrieb eine Kolumne über Architektur für die San Diego-Ausgabe der Los Angeles Times und hat auch für verschiedene Designpublikationen über Architektur berichtet.